English French German Spain Italian Dutch
Russian Portuguese Japanese Korean Arabic Chinese Simplified
By Ferramentas Blog

Sobre o Blog



Camaradas,

Depois de meses procurando um 4x4 que me agradasse, inclusive na questão do preço, em abril de 2000 consegui enfim me decidir e comprar um Niva 1991. Minha intensão na época era usar o carro para alcançar pontos de pesca nem sempre acessíveis a veículos 4 x 2 e principalmente para operações de colocar e retirar meu barco da água, tarefa que alias o Niva faz brincando, sem grandes esforços, portanto não pensava em ser um jipeiro tradicional, fazer trilhas, etc. Queria um 4x4 apenas como apoio a meu lazer favorito,  que apos um tempo de convívio com a viatura Russa, algo inusitado aconteceu e lá estava eu com mais um hobby para cultivar, logico, o Jipe Niva.

Ainda naquela época, durante a compra e os primeiros aprendizados, costumava acessar alguns sites sobre o Niva, em especial o extinto Nivasite que me auxiliou muito desde a compra do carro até detalhes de manutenção e melhorias. Também participava dos fóruns de discussão do Yahoo sobre o Niva, já que na época obviamente ainda não existia o Facebook, nem mesmo Orkut, mas aqueles fóruns eram incríveis, muito movimentados e técnicos e me ajudaram bastante com varias e valiosas dicas. Me lembro com saudades do primeiro encontro nacional dos Camaradas do Niva em Itamonte - MG, evento nascido nos fóruns e que sem duvidas foi um acontecimento histórico para a comunidade Niveira brasileira, de nomes (mestres) como, Bruno Mega, Artur Gaspar Porcão, Rony Nascimento, Gil Roberto Tichauer, Flugêncio Ferreira, Aldo e seu Niva Azul, Alexandre Actis, Fabio Neves e muitos outros amantes desse carismático e misterioso 4x4.


Vale dizer que com o Niva também passei a me interessar por mecânica automotiva, ou melhor, exclusivamente pela mecânica do Niva, talvez um pré-requisito, quase uma necessidade para quem deslumbra se tornar um Niveiro raiz, afinal, reza a lenda que Niva não quebra, risos. A engenharia Russa foi aos extremos, da genialidade em criar o conceito Niva que agrega simplicidade, performance Off-Road e conforto, com a mediocridade de certas partes do carro, mas nada que o desabone, só o torna mais desafiador.


No decorrer do tempo criei o habito de registrar as manutenções e melhorias feitas em meu Niva, muitas com soluções simples, para então disponibilizá-las num site que mantinha na época, o www.niva4x4.com.br que, por motivos financeiros saiu da Internet. Como dispunha do conteúdo resolvi posta-lo novamente na rede, agora neste Blog, o qual mantenho como forma de entretenimento, já que gosto muito de escrever, ai aproveito para compartilhar o que aprendi sobre e com o carro, talvez retribuindo um pouco a ajuda de outrora, alem de usar o blog para compartilhar e discutir outros dois assuntos de meu interesse; fotografia e  pesca esportiva.

Seguem abaixo algumas dicas já postadas e outras que "um dia" publicarei no Blog:


  1. Pneu G32 195/75/16 no Niva;
  2. Opções de pneus para o Niva;
  3. Motor AP; 
  4. Vibrações nas Caixas de Redução; 
  5. Tipos de suporte entre as caixas;
  6. Troca dos prisioneiros das caixas;
  7. Alinhamento das Caixas; 
  8. Instalação do Desborbulhador; 
  9. Aferição do consumo de combustível ; 
  10. Adaptação dos Bancos Frontais Recaro; 
  11. Cilindros de freio nacionais das Rodas Traseiras; 
  12. Projetando a reforma do Niva no SketchUp;
  13. Ventoinha elétrica; 
  14. Eliminação do barulho das alavancas da caixa de redução;
  15. Adaptação do retrovisor da D20;
  16. Restauração das plaquetas da Logomarca do Niva; 
  17. Setas laterais dianteiras nacionais;
  18. Sistema selado de arrefecimento para o Niva; 
  19. Indicadores digitais de temperatura da agua de arrefecimento; 
  20. Embreagem hidráulica do Niva; 
  21. Solução Tabajara para o amortecedor da tampa traseira do Niva; 
  22. Disco e Platô para Nivas com motor AP; 
  23. Embreagem hidráulica nacional; 
  24. Suporte auxiliar para caixa de transferência - By Geniva;
  25. Pneus Michelin LTX Force 215/65/16
  26. Ajuste da folga dos rolamentos do cubo das rodas dianteiras;
  27. Troca de óleo das caixas e diferenciais;
  28. Reforma completa da caixa de direção do Niva.
  29. Kit Geniva - Servo Freio  do Corsa e Cilindro Mestre do Uno 
  30. Conserto do alarme e indicação de pressão de óleo;
  31. Troca do cabo de freio de mão;
  32. Reforma das rodas modelo Pantanal;
  33. Arrefecimento de A a Z;
  34. Isolamento termo acústico para o interior do Niva;
  35. Central de Luz com 06 faróis de milha;
  36. Sonorização com bom custo/beneficio para o Niva;
  37. Ferramentas básicas para levar em um Niva;
  38. Suporte para Caiaque no bagageiro do Niva.
  39. Central eletrônica de controles e medições;
  40. Pontos de Engraxamento do Niva;
  41. Trava de segurança para o estepe no bagageiro - By Geniva;
  42. Cheiro de gasolina no interior do Niva;
  43. Indicador de pressão e alarme do sistema de arrefecimento;
  44. Kit para levantar a Suspensão do Niva:
  45. Revisão na Caixa de marchas;

Abraço a todos.

Djalma

djalmaalfenas1@hotmail.com 


















Indicação e Alarme de Pressão de Óleo no Niva



Um dos alertas de segurança mais importantes dos veículos é o sistema para detecção de falha de lubrificação do motor. A maioria dos carros são equipados apenas com uma lâmpada de sinalização que acende sempre que a pressão do óleo cair abaixo de um valor pré-definido, a chamada luz espia. No Niva, além desta lâmpada, também existe um indicador analógico de pressão de óleo o que torna o sistema redundante, portanto, bem mais confiável.


Sinalização de baixa pressão de Óleo


Basicamente o sistema é composto por dois principais componentes:


  • Pressostato (cebolinha);
  • Lampada sinalizadora de painel.


Pressostato: 

Pressostato ou Cebolinha de óleo


Consiste de um interruptor acionado por pressão de óleo, conhecido popularmente como “cebolinha” e tecnicamente como pressostato. O contato elétrico desta peça fica acionado ou fechado sempre que a pressão estiver abaixo de 0,2 bar, condição que a lâmpada se acende. Sempre que o motor estiver ligado e a pressão do sistema se mantiver acima de 0,6 bar o contato do pressostato abre e a lâmpada se apaga. Uma boa pratica é prestar atenção se esta lâmpada sempre acende quando o motor é desligado. Em algumas situações, por defeito do pressostato ou da própria lâmpada, a luz nunca se acende, mesmo com o motor desligado, e isso pode confundir a interpretação e passar a falsa impressão de normalidade quando o motor está em funcionamento. Nesse caso, um teste fácil para se detectar onde está o problema é retirar a fiação do pressostato e encosta-la no “terra” ou chassi do carro. Se a lâmpada acender o problema muito provavelmente é o pressostato, porém se não acender, o defeito deve ser a lâmpada ou fusível, veja como proceder através das fotos abaixo




1° passo - Retire o fio do Pressostato


2° passo - Encostar o fio num ponto de terra (Chassi)



3° passo - A lampada no painel deve acender



Agora, na hipótese contraria, se a lâmpada ficar acesa o tempo todo, com o motor ligado ou não, a primeira coisa a ser feita é verificar se a pressão indicada no painel do Niva está coerente com o habitual, daí a importância de se conhecer o comportamento do motor no dia a dia. Na dúvida, não usar o carro até ter certeza que o motor está sendo adequadamente lubrificado.


Indicador Analógico de Pressão de Óleo


Este sistema é composto  basicamente por dois componentes;


  • Sensor de pressão de óleo;
  • Indicador analógico de painel.


Resumidamente, o funcionamento é o seguinte. O sensor é conectado hidraulicamente a saída do filtro de óleo e tem a função de detectar e converter a variável física "pressão" em um sinal elétrico correspondente, o qual é enviado ao galvanômetro do indicador de painel  que mostra  em uma escala graduada o valor correspondente a pressão de óleo.


Sensor de Pressão MM393A



Sensor de Pressão MM393A

Sensor de Pressão MM393A


Como mencionado, é instalado na saída do filtro de óleo juntamente com o pressostato (cebolinha). Este sensor tem tecnologia puramente analógica e princípio de funcionamento baseado na variação da resistência ôhmica em função da pressão a ele aplicada. A tabela 1 demonstra a relação entre pressão (bar) x resistência elétrica (Ohms) do sensor original do Niva.



Tabela 1


Para efeito de curiosidade, as fotos a seguir mostram esse sensor aberto. Note que fica fácil constatar seu funcionamento. A pressão de óleo aplicada ao diafragma do sensor faz movimentar um pino que mecanicamente movimenta os contatos elétricos sobre um resistor de fio (reostato). Quando maior a pressão aplicada, maior será o deslocamento dos contatos sobre o resistor e consequentemente menor a resistência elétrica (em Ohms) obtida no terminal de saída do sensor. Trata-se uma peça rudimentar, de baixa tecnologia, mas que atende perfeitamente o proposito, coisas da engenharia Russa.






Para testar a conformidade do sensor é bastante simples. Desconectar o cabo do sensor, utilizar um multímetro e medir a resistência Ôhmica entre o terminal do sensor e o chassi do carro. Com o motor desligado a resistência deve estar em torno de 280 Ohms, isso para sensores novos. Com o motor ligado e o circuito pressurizando, a resistência deve cair conforme a rotação do motor, em meu Niva, com o motor ligado,  oscila em torno de 7 a 100 Ohms, depende da condição de trabalho do motor. Vejam nas fotos e no vídeo abaixo.






Para sensores já com muitos anos de uso é provável que exista uma disparidade em relação aos valores mostrados na tabela 1, mas o comportamento deve ser semelhante, ou seja, o aumento da pressão resulta numa diminuição proporcional da resistência ôhmica.

Para testar separadamente o indicador de painel, proceder da seguinte forma. Desconectar a fiação do sensor e ligar a ela um potenciômetro de 470 Ohms em relação ao chassi do carro. Ligar a chave na posição pré-partida e observar o indicador que deve variar a indicação conforme variamos o potenciômetro, veja nas fotos e vídeo abaixo.




Potenciômetro de 470 Ohm


O vídeo a seguir mostra os dois testes logo acima citados.







Anéis de Vedação

Um detalhe muito importante no momento de instalar o conjunto pressostato/sensor no carro é se atentar quanto a integridade dos anéis metálicos de vedação presentes nas roscas das peças. Como o circuito de lubrificação é pressurizado, podendo superar 6 bar de pressão, um vazamento de óleo ali pode rapidamente exaurir todo o óleo do motor e causar desde uma tremenda lambança até danos ao motor por deficiência de lubrificação.  








Note na foto abaixo que se os anéis metálicos de vedação estiverem em boas condições, apenas o aperto adequado é suficiente para não ocorrerem vazamentos de óleo, portanto, não é necessário usar nenhum tipo de cola ou fita teflon nas roscas das peças.



Peças instaladas e funcionando no carro



Servo Freio do Corsa e Cilindro Mestre do Uno no Niva



A configuração original dos freios do Niva é a seguinte: 


• Discos nas rodas dianteiras;

• Tambor com lonas nas rodas traseiras;

• Acionamento hidráulico por Cilindro Mestre duplo, assistido por Servo Freio a vácuo;

• Sistema cruzado de distribuição de pressão hidráulica para as rodas.

O vídeo a seguir mostra o funcionamento do sistema cruzado do freio do Niva.






A performance do freio original dos Nivas até 1994 nunca será consenso e nem motivo de grandes elogios, diria que se em boas condições o sistema é seguro o suficiente para frear razoavelmente bem um carro que por característica não atinge altas velocidades. Em meu Niva, por exemplo, o freio original de fabrica nunca apresentou falhas que comprometessem a segurança, troquei apenas pastilhas, fluido e preventivamente os cilindros das rodas traseiras e os reparos das dianteiras. Somente agora em 2018 o Cilindro Mestre original apresentou os primeiros sinais de mal funcionamento, momento que resolvi investir na nacionalização do Servo Freio e Cilindro Mestre, visando principalmente melhorar um pouco a frenagem do carro.


Para facilitar o processo comprei o KIT desenvolvido e comercializado pelo camarada Geniva e destinado a se adaptar o Cilindro Mestre do Uno e o Servo Freio do Corsa no Niva.







O KIT Geniva


É composto pelos seguintes componentes:


  • Flange Prolongadora e Garfo Rosqueável





O flange é ligeiramente angulado e tem comprimento adequado para que o novo Servo Freio nacional com diâmetro maior não encoste no cilindro superior de embreagem, não atrapalhe o acesso a caixa de direção e nem comprometa o espaço reservado ao pneu estepe.

O garfo rosqueável é necessário para compensar a maior distância entre a haste do Servo Freio e o pedal de freio, justamente pelo uso do Flange Prolongador.

  • Tubos de cobre flangeados;





As tubulações de cobre que acompanham o KIT têm suas extremidades flangeadas, diferentes das tubulações originais que são boleadas. Segundo o Geniva, inclusive pela experiencia adquirida dos vários KIT´s vendidos, essa diferença de perfis não ocasionam vazamentos. Provavelmente o perfil flangeado dos tubos do KIT acabam se moldando a conexão boleada no momento do aperto do conector, garantindo assim a estanqueidade. 



Perfil Flangeado



Perfil Boleado


Em caráter opcional, para quem preferir manter os perfis de encaixe dos tubos originais, é possível comprar em um desmanche trechos  das tubulações com com as ponteiras originais do Uno e uni-las com as tubulações originais do Niva através de uma luva de cobre soldada, pratica bastante comum em oficinas de tratores e caminhões mais antigos, por exemplo.



Particularmente optei em usar as tubulações que acompanham o KIT as quais funcionaram perfeitamente, sem vestígios de vazamentos até então. 



Cilindro Mestre do Uno e Servo Freio do Corsa




Por serem de procedência nacional o Cilindro Mestre do Uno e o Servo Freio do Corsa são facilmente encontrados em autopeças, sejam recondicionados ou novos. Outra possibilidade é compra-los em desmanches de carros, nesse caso tenha especial atenção na condição do Cilindro Mestre, que tende a antecipar o processo de ferrugem quando exposto ao oxigênio do ar ambiente.  Particularmente optei em comprar peças novas, com exceção do tanque de fluido. 



Os modelos e marca  que comprei foram os seguintes:



• Servo Freio do Corsa modelo C5622, marca Controil;








• Cilindro Mestre do Uno C2033, marca Controil;




Mais ao final, assista o vídeo e saiba mais sobre o KIT Geniva.


A Instalação do KIT



Trata-se de um serviço relativamente simples, que envolve poucas ferramentas e baixo conhecimento técnico, mas sem dúvidas o mais trabalhoso e chato, pelo menos para mim, foi o processo de sangria das rodas. Uma coisa é certa, se a sangria não ficar perfeita, ou seja, com ausência de ar no circuito, o freio simplesmente não funciona adequadamente. 
Tentei o método tradicional de sangria, onde uma pessoa fica bombando o pedal e a outra no sangrador da roda, porém, como disse, sem muito êxito. Só consegui sangrar com eficiência quando improvisei uma ferramenta caseira usando ar comprimido a qual me permitiu sangrar todas as rodas com muita facilidade, rapidez, inclusive dispensando a segunda pessoa. No decorrer do texto explicarei os detalhes dessa engenhoca.

Por outro lado, para não deixar mal entendido, devo dizer que é perfeitamente possível realizar a sangria pelo método tradicional. Particularmente fiz a opção pela sangria pneumática devido dispor dos materiais necessários e principalmente porque queria fazer o trabalho sozinho, portanto, se o procedimento tradicional for feito corretamente e com calma, não há duvidas que a sangria ficará perfeita, talvez você vai necessitar de um pouco mais de paciência do que eu tive.



Ferramentas e materiais necessários para instalação do KIT:

                                              


Chave combinada de 10 mm, 11 mm, 13 mm, 17 mm, 19 mm, 22 mm e 7/8”;

Chave soquete com catraca 13 mm;

Paquímetro ou régua;

Cola de Silicone;

Fluido de freio novo DOT3 ou DOT4;

Seringa;

Bandeja de coleta de fluido;

Panos de limpeza.



Desmontagem do Sistema Original



1. Esgotar o fluido do tanque com uma seringa, retirar as mangueiras do tanque de fluido e o próprio tanque de fluido original. Posicionar uma bandeja de coleta de fluido embaixo do Cilindro Mestre para evitar lambanças;


2.  Usar chave combinada 10 mm para soltar e retirar as tubulações entre o Cilindro Mestre e os dois Tee´s da parede corta fogo, além da tubulação que vai para a roda dianteira do lado do motorista. Manter um pano limpo as mãos para conter possíveis vazamentos, lembrando que o fluido de freio ataca a pintura do carro;










3. Usar uma chave combinada de 13 mm, soltar e desvincular o Cilindro Mestre do Servo Freio. (opcional);










4. Usar uma chave combinada ou soquete 22 mm e soltar o conector da mangueira de vácuo da campanula do Servo Freio;







5.  Por dentro do carro soltar a trava e retirar o pino que prende a haste o Servo Freio ao pedal de freio;





6. Ainda por dentro do carro, usar uma chave soquete com catraca de 13 mm e soltar as quatro porcas que prendem o Servo Freio a parede corta fogo do carro e após retirar o Servo;















Montagem do KIT




1. Transferir as medidas da haste do Servo Freio original para o Servo Freio do Corsa já considerando o uso do Flange Prolongador. Rosquear e travar o Garfo com uma contra porca 17 mm que acompanha o KIT;

O vídeo mais ao final mostra detalhes deste procedimento.









2. Usar uma chave combinada de 13 mm e fixar o Flange Prolongador na parede corta fogo. O lado do Flange sinalizado com três pontinhos brancos deve ficar para baixo e a face do Flange ligeiramente angulado deve ser presa a parede corta fogo. Se a junta do Servo original estiver em boas condições é possível reutiliza-la, caso contrário usar cola de silicone antes de fixar o Flange na parede corta fogo;














3.  Usar uma chave combinada de 13 mm e instalar o Cilindro Mestre no Servo Freio. Atenção ao encaixar as peças, tenha certeza que a haste do Servo Freio ficou bem centralizada com a haste do Cilindro Mestre. 
É muito importante também ter certeza que a haste do Servo não esta forçando a haste do Cilindro Mestre e nem o contrario,  muito distante uma da outra. Teoricamente se o modelo do Servo e do Cilindro forem iguais aos citados anteriormente ou mesmo outros modelos indicados pelo Geniva, o encaixe entre as peças deve ser perfeito, porem, vale a penas confirmar antes de montar tudo







4.   Usar uma chave combinada de 13 mm e instalar o conjunto Servo/Cilindro no flange do KIT, porem antes passe uma camada de cola de silicone. Se o procedimento de transferência de medida citado anteriormente estiver correto o garfo deve se encaixar facilmente no pedal de freio.

Na hipótese dos furos do garfo não ficarem alinhados com o furo do pedal de freio, significa que a posição do garfo esta errada e será necessário ajustar, ou seja, soltar a contra porca de 17 mm e rosquear ou desrosquear um pouco o garfo ate ocorrer a coincidência entre os furos. Não tente encaixar forçando a haste do Servo Freio, isso pode fazer o carro ficar o tempo todo  ligeiramente freado;











5. Em relação ao curso do pedal de freio é importante deixar uma pequena folga no começo do curso  para garantir "freio zero" quando o pedal estiver em repouso. 

Testar se a transferência de movimento do pedal está satisfatória. Afrouxar ligeiramente as duas porcas que prendem o Cilindro Mestre ao Servo Freio e começar apertar o pedal de freio bem devagar. No inicio do curso deve existir a pequena folga citada e na sequencia o Cilindro Mestre deve ser empurrado e mover-se ligeiramente, momento que deve ser visualizado e assim constatar que o ajuste  do garfo em relação a posição do pedal esta adequado. Se o ajuste estiver correto, não esqueça de reapertar novamente o Cilindro Mestre ao Servo Freio;




6. Instalar as tubulações de cobre entre o Cilindro Mestre e os dois Tee´s, alem da tubulação da roda dianteira lado do motorista. Note que o lado das tubulações marcados com três pontinhos brancos devem ser roscada ao Cilindro Mestre. Usar uma chave combinada 11 mm para apertar as conexões do lado do Cilindro Mestre e uma 7/16” para o lado dos dois Tee´s e da roda dianteira;













7. Instalar a válvula de retenção na Tomada de Vácuo do Servo Freio e conectar a mangueira de vácuo vinda do coletor do motor;








8. Instalar o Tanque de Fluido sobre o Cilindro Mestre. Lubrificar com fluido de freio os orifícios emborrachados do Cilindro Mestre e encaixar o tanque gradativamente. É um pouco difícil,  demanda forçar bem para conseguir o encaixe perfeito;







8. Colocar fluído DOT3 ou DOT4 no tanque até enche-lo quase que completamente para fazer a sangria do circuito.

9. Uma etapa muito importante que não podemos negligenciar é ligar o cabo elétricos na boia do novo tanque de fluido de maneira  que a lampada vermelha, localizada ao lado da lampada amarela de bloqueio do Niva, acenda sempre que o nível de fluido do tanque baixar. Note que se ocorrer este alarme, muito provavelmente o sistema não esta estanque e existe algum vazamento que deve ser corrigido; 






Vejam nas fotos abaixo que o cilindro mestre do Corsa não atrapalha o acesso a caixa de direção e nem ao cilindro superior de embreagem, se bem que no meu Niva adaptei o cilindro superior de embreagem do caminhãozinho VW, ligeiramente menor que o original, mas, segundo o Geniva, mesmo com o cilindro original, também não existe nenhuma interferência.






Os vídeos a seguir mostram os detalhes do KIT de freio Geniva e o processo de instalação no Niva, respectivamente.













Sangria dos Freio




Para sangrar os freios do Niva é muito importante seguir a seguinte sequência:



1. Roda traseira lado do passageiro;
2. Roda traseira lado do motorista;
3. Roda dianteira lado do passageiro (sangrador superior);
4. Roda dianteira lado do motorista (sangrador superior);
5. Roda dianteira lado do passageiro (sangrador inferior);
6. Roda dianteira lado do motorista (sangrador inferior).



Método de Sangria tradicional 



Este método requer duas pessoas para ser realizado. Uma dentro do carro bombando o pedal de freio e outra pessoa no sangrador das rodas.




Ferramentas necessárias


  • Chave combinada 8 mm ou 7 mm, depende da originalidade dos sangradores;

  • Garrafa transparente com mangueira cristal adaptada na tampa. A mangueira deve ficar sempre mergulhada em fluido. Além do furo para passagem da mangueira a tampa da garrafa de conter outros furos para saída de ar;


  • Toco de madeira limitador do curso do pedal de freio



Procedimento



1. Posicionar o toco de madeira atrás do pedal de freio de maneira a limitar o final do curso do pedal, visando evitar danos no Cilindro Mestre;





2. Obedecer a sequência de sangria das rodas conforme citado anteriormente. Encaixar a mangueira da garrafa ao sangrador da roda e abri-lo. Solicitar ao ajudante para pisar no pedal de freio e o manter acionado até segunda ordem. Fechar o sangrador e somente após solicitar ao ajudante para soltar o pedal de freio. Repetir esta operação até perceber que somente o fluido limpo e novo está saindo pela mangueira cristal, inclusive, livre de bolhas de ar.


3. Repita o passo 2 para todas as rodas e sangradores.



OBS. 1: Durante o processo é fundamental que o tanque de fluido do Cilindro Mestre fique sempre abastecido, se faltar fluido no tanque durante a sangria é certo que ocorrerá entrada de ar no circuito e todo o processo deverá ser refeito, desde a primeira roda.


OBS. 2: Não esqueça que nas rodas dianteiras existem dois sangradores, o superior e o inferior. Ambos devem ser sangrados.



Rodas Traseiras

Rodas Dianteiras


Método de Sangria pressurizada



Realizei por duas vezes a sangria tradicional descrita anteriormente e o freio teimava em ficar muito baixo. Naquele momento me encontrava num impasse. Será que a sangria esta legal? Pode ser problema no Cilindro Mestre? O acoplamento entre Servo e Cilindro  esta correto?

Depois de muitas analises e conversas com o Geniva e com Tiago Piva, alias, mecânico experiente e proprietário de um incrível Niva turbinado, acabei enfim concluindo que o problema era mesmo a sangria. Para não depender do ajudante, resolvi abandonar o método tradicional e criar uma “maquina caseira de sangria” a qual chamarei de sangrador pneumático, que se mostrou extremamente eficaz e com a vantagem de dispensar o ajudante. A engenhoca funciona com ar comprimido e também é útil para testar a estanqueidade do circuito, como veremos logo mais.

O diagrama abaixo mostra o sangrador pneumático, seguido da foto do aparelho instalado no Niva.









Foi necessário comprar uma outra tampa do tanque de fluido e nela adaptar um conector de mangueira, conforme foto abaixo;











Procedimento de sangria




1. Encher totalmente o tanque de fluido do Cilindro Mestre;

2. Trocar a tampa do tanque de fluido pela tampa com conector e ligar as mangueiras conforme diagrama acima;

3. Encher o reservatório intermediário com fluido;

4. Regular a pressão em 1 bar, abrir lentamente a válvula esfera e pressurizar todo o sistema;

5. Obedecer a sequencia de sangria das rodas  conforme anteriormente citadas ;

6. Conectar a mangueira da garrafa ao sangrador e abri-lo. Observar que o fluido deve escoar rapidamente pela mangueira cristal tornando o processo de sangria muito fácil e rápido. Somente fechar o sangrador quando o fluido for o novo, estiver limpo e sem bolhas de ar;

7. Repita o procedimento nas demais rodas e sangradores.



OBS: Não esqueça que nas rodas dianteiras existem dois sangradores, o superior e o inferior. Ambos devem ser sangrados.




Teste de estanqueidade




Outra aplicação do sangrador pneumático é encontrar pequenos vazamentos de fluido no circuito do freio como um todo. 



Procedimento



1. Pressurizar o circuito com 1 bar;

2. Apos, fechar a válvula esfera localizada antes do manômetro;

3. Manter o sistema pressurizado por meia hora ou mais. Se nesse período a pressão do manômetro se mantiver estável, significa que o circuito está estanque. Se a pressão cair, indica que existem vazamentos. Logico, tenha certeza da inexistência de vazamentos na tampa do tanque do Cilindro mestre e nas mangueiras do circuito de ar;

4. Se constatado vazamento no circuito de freio,  abrir novamente a válvula esfera e manter o circuito pressurizado a 1 bar pelo tempo necessário até conseguir encontrar algum indicio de vazamento.

O vídeo abaixo mostra detalhes do sangrador pneumático.








Resultado da adaptação


Ocorreu uma melhoria na frenagem em relação ao sistema original. Na verdade essa sensação se dá exclusivamente pelo maior diâmetro do Servo Freio do Corsa. A ação do vácuo (pressão negativa) sobre a maior área da campanula do Servo se reflete em mais assistência (força) sobre a haste que empurra o embolo do Cilindro Mestre, daí temos a sensação que o pedal de freio ficou mais leve. Na hipótese de uma freada  abrupta, daquelas que enfiamos o pé pra valer, com certeza a pressão hidráulica sobre as pinças de freio será mais rápida e intensa, fazendo o carro parar num percurso menor.

Além de melhorar  a performance de frenagem, Cilindro Mestre e Servo Freio passaram ser peças nacionais, atrás de marcas confiáveis, com custo baixo  e o principal, a pronta entrega em quase todo território nacional.

Agradecimentos ao Geniva e em especial ao Niveiro Thiago Piva pela imprescindível ajuda.