Espaço dedicado aos proprietários e simpatizantes do Jipe Niva. A idéia é reunir soluções de manutenção, especialmente adaptações e dicas que possam ser úteis na conservação e aperfeiçoamento do carrinho Russo.
Michelin 215/65/16 LTX Force x Goodyear 195/75/16 G32
Após alguns anos usando os pneus G32 da Goodyear, medida 195/75/16, recapados pela Genius Tyres, resolvi enfim mudar visando principalmente minimizar a interferência desses pneus com a lataria do Niva que ocorriam basicamente em situações onde o curso da suspensão era mais exigido. Num primeiro momento estava propenso a comprar os pneus na medida original 175/80/16, o modelo Geolandar A-T/S, fabricado pela Yokohama, mas como não encontrei este modelo no mercado, inclusive em lojas na internet, resolvi optar pelos Michelins modelo LTX Force, medida 215/65/16, com perfil 50%ON / 50%OFF, o qual inclusiveé mais barato.
A figura a seguir mostra as diferenças de medidas entre o original Yokohama 175/80/16, o Goodyear 195/75/16 e a opção Michelin 215/65/16.
Observem que o 215/65/16 tem a altura praticamente igual a medida original, mas é 4 cm mais largo, o que me fez realizar um teste pratico ali mesmo na loja antes da aquisição. O objetivo foi enxergar o quanto a largura dos pneus iria interferir no curso da suspensão do Niva. O teste resumiu-se em colocar uma das rodas dianteiras sob uma rampa e forçar o curso da suspensão do carro. Primeiramente fiz o teste com os pneus G32 e posteriormente com os Michelins. A constatação foi que o modelo G32 toca a lataria do carro antes que os Michelins 215/65/16. Mesmo o modelo da Michelin mostrando-se mais adequado que o G32 neste teste, se a intenção é fazer trilhas que exijam grande curso de suspensão, creio será necessário preparar a suspensão do carro, mas para uso urbano, viagens e trilhas de dificuldade média, este pneu é realmente a melhor opção, principalmente para carros com a suspensão original.
O vídeo a seguir mostra os detalhes do teste realizado.
Algumas considerações:
Com o carro parado a direção ficou ligeiramente mais pesada, provavelmente pela maior largura dos pneus. Já com o carro em movimento observei uma melhora devido provavelmente ao menor peso dos pneus Michelin, lembrando que os G32 são pneus de cargas, com várias lonas, usados em utilitários como a Iveco, o que os tornam bem mais pesados se comparado com a opção da Michelin, inclusive, durante a troca dos pneus, pude comparar e comprovar a considerável diferença de peso entre eles.
O carro ficou mais macio e gostoso de dirigir, tanto na cidade como na estrada;
As retomadas em subidas melhoraram;
Observei uma sensível melhora na chamada “banguela”. Por exemplo, num trecho que trafego diariamente, uma leve descida, observei que o carro deslancha muito mais do que ocorria com os G32;
O carro se comportou melhor na estrada, principalmente em subidas mais longas;
Os ruídos dos pneus diminuíram, o que inclusive destacou um problema nos rolamentos das rodas dianteiras;
Mesmo que imprecisamente, observei que o consumo de combustível deu sinais de economia, falta-me fazer um teste mais preciso, mas é sensível a melhora;
Por se tratarem de pneus radiais que dispensam o uso de câmaras, quando furados tem por característica o fato de esvaziarem lentamente. Pela condição ruim das rodas de meu Niva, num primeiro momento não pude usa-los sem as câmaras e só consegui depois de reformar as rodas e adaptar bicos de ar adequados. Em breve, postarei todos os detalhes da reforma das rodas.
Conclusão
De uma maneira geral, comparando a performance do G32 medida 195/75/16 com o LTX Force 215/65/16, ficou evidente que a melhor opção para o Niva, sem sombras de dúvidas é o modelo da Michelin. Não significa que o G32 seja totalmente inadequado, afinal usei este modelo durante anos, o qual me atendeu com certas limitações, mas agora que troquei pelo 215/65/16, entendi que se trata de outra categoria de pneu, portanto, se seu orçamento permitir, creio ser a escolha correta. Agradecimentos Aos niveiros do grupo Lada Fans, em especial ao Gil Roberto Tichauer que na época me ajudaram com dicas sobre o assunto.
O objetivo desta postagem é mostrar as opções mais comuns para acoplar a caixa de cambio a caixa de transferência do Niva, tema importante que pode fazer a diferença no que se refere a minimizar as famosas e indesejadas vibrações nas alavancas da caixa de redução do carro.
Serão abordadas as seguintes opções de acoplamento:
Cruzeta + União Elástica;
Homocinética simples (sem União Elástica);
União Elástica + "Homocinética";
O conteúdo e conclusões que se seguem são baseados em minhas experiências e também com a opinião de outros Niveiros e mecânicos. Agradecimentos especiais aos mecânicos Flugêncio Ferreira, Rogério Bacelar e Lucas Maricate pela costumeira atenção dispensada.
1. Cruzeta + União Elástica
Originalmente o acoplamento entre a caixa de cambio e transferência dos Nivas até 1994 é composto por dois componentes principais, uma cruzeta e uma união elástica (borrachão), conforme fotos abaixo.
1 - Caixa de cambio; 2 - Caixa de transferência (redução); 3 - União elástica (borrachão) e Cruzeta; 4 - Cruzeta frontal dos Cardãs;
É notório que essa configuração de acoplamento não consegue absorver de maneira muito eficiente as movimentações naturais das caixas o que acaba incorrendo em certo nível de vibrações notadas na caixa de transferência e normalmente aparecem em velocidades ou rotações bem definidas. Alguns Nivas vibram mais, outros menos, diria que são raros os que não apresentam este problema, portanto, considerado crônico no Niva.
Este modelo de união, mesmo com as deficiências citadas é o tipo mais usado na frota de Nivas do Brasil, devido que a maioria dos carros rodando são de fabricação anterior a 1995.
Seguem algumas recomendações para tentar melhorar o desempenho do conjunto e minimizar as vibrações.
O alinhamento das caixas deve ser o mais perfeito possível;
O assoalho não pode estar podre principalmente próximo aos prisioneiros de fixação das caixas. A rigidez do assoalho é muito importante. Em casos do assoalho estar muito comprometido, existe um suporte fabricado pelo Geniva que é preso nas longarinas do Niva, o qual facilita muito o trabalho de alinhamento das caixas;
Os prisioneiros de fixação das caixas não devem estar com as roscas espanadas. Veja detalhes AQUI;
Uma boa alternativa para Nivas com assoalho e prisioneiros em bom estado e caixas minimamente alinhadas é usar o suporte traseiro da T-Case by Geniva. Veja detalhes AQUI;
O borrachão deve estar em perfeito estado, sem trincas, cortes e danos;
Se necessitar trocar o borrachão, procurar um fornecedor confiável. De nada adianta alinhar perfeitamente as caixas e colocar um borrachão paralelo desbalanceado;
Atualmente existem no mercado os borrachões ditos como reforçados. Pra quem faz trilhas pesadas pode ser uma opção interessante, porem, a maior rigidez da peça tende gerar um pouco mais de mais vibrações;
Caso constatar folga ou danos na cruzeta a mesma deve ser consertada ou trocada;
Engraxar periodicamente a cruzeta. Isso é uma providencia simples e bastante importante;
Nunca monte o conjunto sem o chamado KIT Anti-Vibração. As fotos a seguir mostram os componentes desse KIT.
Se tudo estiver em conformidade com as explicações acima é muito provável que o resultado deva ficar bom. Em meu Niva, por exemplo, consegui quase extinguir as vibrações usando o acoplamento original (Cruzeta + Borrachão), vale muito a pena insistir, pois um Niva com o mínimo de vibrações se torna outro carro, muito mais prazeroso de guiar.
2. Homocinética simples (sem União Elástica)
Nos idos de 2004, baseando em partes na solução adotada pela Lada para os Nivas a partir de 1995, foi lançado no mercado nacional por Rogério Bacelar e apos copiado por alguns outros fornecedores, uma união que prometia melhorar o problema das vibrações, que, basicamente era uma homocinética da linha VW montada entre duas peças usinadas. De um lado uma flange para ser presa a caixa de transferência e do outro um adaptador com orifício ranhurado para ser acoplado ao eixo de saída do cambio. Uma necessidade da adaptação um tanto radical era diminuir o comprimento do eixo de saída do cambio em 10 mm, visando eliminar qualquer possibilidade de interferência do eixo com o interior da homocinética.
Vale mencionar que já a muitos anos esta solução não é mais comercializada e caiu quase em desuso.
As fotos a seguir mostram os detalhes da união homocinética, inclusive, em detalhe, o eixo do cambio cortado.
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E porque esta solução deixou de ser fabricada ?
Primeiro, vou compartilhar minha experiência com uso da peça. Comprei de Rogerio Bacelar e desde que instalei em meu Niva não fiquei totalmente satisfeito com o resultado, que eliminou completamente as vibrações em retomadas, arrancadas em baixas velocidades, porem em "altas" velocidades elas diminuíram, mas não desapareceram.
Como eu sempre usei o carro na cidade, eventualmente em trilhas e em operações de colocar e retirar meu barco da água, ou seja, sempre em velocidades baixas ou moderadas, o beneficio foi inquestionável. Usei a peça por mais de dez anos e neste período nunca tive problemas com o cambio, nem com a caixa de transferência, tão pouco com a própria união, exceto pela troca da coifa por três vezes, inclusive, este componente é o principal ponto fraco da peça, ou seja, na hipótese do Niva ser usado em viagens longas e frequentes cuja velocidade de cruzeiro gire em torno de 80 a 110 Km/h, creio que este modelo de união não é adequada, principalmente devido a coifa de borracha não suportar a alta rotação e temperatura do local, bem maior que nas rodas, local para onde a peça da VW foi originalmente projetada para trabalhar.
O vídeo a seguir mostra a União Homocinética funcionando em meu Niva durante percurso de cidade, ou seja, em velocidade baixa e moderada.
Observem que a peça funcionava satisfatoriamente, lembrando que o vídeo foi gravado a baixas velocidades, em condições de cidade. Vale ressaltar que resultado que obtive não foi conseguido por alguns outros Niveiros, com historias bem diferentes. Li relatos da completa insatisfação de alguns, alegando a piora nas vibrações, inclusive com casos de quebra do cambio. Hipoteticamente imagino que tais problemas poderiam estar relacionados com o excesso de desalinhamento entre as caixas. Na verdade essa peça não compensa o desalinhamento excessivo, principalmente em velocidades maiores, sei isso porque testei na pratica, portanto, Nivas com assoalho surrados e caixas desalinhadas, com certeza não obtiveram bons resultados. Outra hipótese possível seria um defeito na usinagem da peça no tocante ao balanceamento e centralização, ou seja, em ambos os casos é certo que o uso dessa união homocinética pioraria as vibrações e a reverberação gerada poderia ser danosa, principalmente para o cambio, visto que a ausência do elemento elástico (borrachão) agravaria as consequências, ou seja, se somarmos a isso os problemas com a coifa, dai estão as razões para esse tipo de adaptação estar em desuso atualmente.
Particularmente, depois de minha experiência usando o acoplamento homocinético e após voltar a usar o acoplamento original, desaconselho totalmente o uso da união homocinetica simples, não justifica o investimento, os riscos da adaptação, além da peça limitar o uso do carro em altas velocidades, conforme descrevi anteriormente.
Se a união original (Cruzeta + Borrachão) estiver bem alinhada e nivelada, se a condição geral do assoalho for boa, portanto, rígida e as demais peças giratórias estiverem em boas condições, o resultado final usando o acoplamento original é bastante satisfatório.
3. "Homocinetica" + União Elástica
Na tentativa de minimizar ainda mais as vibrações, a Lada modernizou o acoplamento a partir de 1995, basicamente substituindo a cruzeta por um acoplamento mecânico articulável, semelhante a uma união homocinética, mas manteve o acoplamento elástico no sistema. Por si só esta modernização foi capaz de diminuir as vibrações, mostrando que o uso conjugado do acoplamento mecânico articulável com a união elástica (borrachão) é sem duvidas a solução técnica mais adequada. A boa noticia é que é possível instalar esta peça nos Nivas anteriores a 95, que alias são a maioria rodando no Brasil. A noticia não tão boa é o alto custo da peça colocada no Brasil.
O uso do elemento elástico (borrachão) em conjunto com o acoplamento articulável, que assemelha-se com uma homocinética de roda, deixa a peça muito mais leve se comparada com a opção da cruzeta + borrachão e só essa redução de massa já deixa o conjunto menos propenso a reverberar as vibrações. O borrachão cumpre as funções de atenuar as ondas de vibração que chegariam ao cambio, além de se deformar ligeiramente em velocidades maiores, compensado as movimentações radiais (laterais) entre as caixas. O acoplamento articulável também trabalha radialmente junto com o borrachão, mas também cumpre com mais eficiência a compensação de pequenos movimentos axiais entre as caixas, aqueles no sentido frontal / traseiro e vise versa. Um outro detalhe muito importante é que a coifa usada nesta peça é feita para suportar altas rotações e temperaturas. Muito mais rígida, construída com um composto elástico adequado, proporciona durabilidade, tanto que não há relatos de danos precoces e frequentes nessa coifa, portanto, não resta duvidas que esta união é perfeita para aqueles que buscam usar o Niva em viagens longas com velocidades de cruzeiro maiores e valorizam o conforto de guiar com o menos vibrações. Vale lembrar que a peça por si só não faz milagres e o bom resultado estará relacionado ao correto alinhamento entre as caixas e da condição geral das peças rotativas quanto a balanceamento, alinhamento e folgas.
Comprei este acoplamento na Lada Power em jan/2018, porem, até agora, out/2021, ainda não o instalei no Niva pelo simples motivo de eu ter conseguido um resultado tão satisfatório usando o acoplamento original (cruzeta + borrachão) que me desestimulei em fazer a troca até o momento. Logico, assim que resolver fazer, registrarei aqui todos os detalhes e outras conclusões.
Seguem algumas fotos e um vídeo com os detalhes dessa peça.
Um acessório indispensável para a instalação do acoplamento, seja este modelo ou mesmo o anterior, é usar o Kit Anti Vibração o qual diminui a folga entre eixo piloto do cambio com o corpo do acoplamento, contribuindo para minimizar as vibrações.
Abaixo seguem o Link da Lada Power para comprar o Kit e a foto mostrando todos os componentes que o compõem.
Para quem não se importa ou até gosta de sujar as mãos em pequenas manutenções preventivas no jipe, trocar o óleo das caixas e diferenciais é um trabalho relativamente fácil e que requer poucas ferramentas. Na verdade, analisando apenas pela ótica econômica este tipo de trabalho com certeza não compensa, visto que a maioria dos postos de troca de óleo não cobram, ou pouco cobram pelo serviço, mas deixando questão econômica de lado, para alguns Niveiros mais sistemáticos, aos quais me incluo, o ato de trocar o óleo na garagem de casa pode proporcionar alguns benefícios ou vantagens, tais como:
•Constatar a presença ou o excesso de água no óleo e evidenciar a necessidade de melhorar as vedações ou até mesmo pensar em instalar snorkel nas caixas e diferenciais. Muitos frentistas dos postos de troca de óleo simplesmente esgotam o óleo velho e colocam o novo sem analisar ou questionar nada;
•Da mesma forma, verificar se no imã do bujão de escoamento tem excesso de limalha de ferro o que pode ser um indicio de desgaste das engrenagens e talvez mereça atenção especial;
•Ter a certeza que o volume de óleo colocado foi aquele recomendado pelo manual do fabricante. Óleo a mais pode danificar os retentores e a menos comprometer a lubrificação;
•O ato de entrar ou se deitar de baixo do jipe nos abre a possibilidade de inspecionar outros componentes, fazer reapertos de porcas e parafusos, etc., aliás, tome cuidado com o excesso de aperto visto que as carcaças das caixas e diferenciais são construídas com uma liga de metal relativamente mole e as roscas podem espanar facilmente;
•Aproveitar a ocasião e corrigir possíveis melejamentos de óleo pela junta da tampa do cárter da caixa de câmbio. Se o reaperto de as porcas não resolver, trocar a junta da tampa e avaliar a condição dos prisioneiros que prendem a tampa, que podem estar com a rosca comprometida, nesse caso, troque-os por parafusos sextavados em inox de 6mm. Não deixe de usar arruelas lisa e de pressão, uma opção quanto as arruelas de pressão é o modelo usado originalmente na tampa do cárter do motor do Fiat 147.
•Mesmo não se tratando de um trabalho relacionado com nossa área de atuação profissional ou especialidade, o simples fato de se fazer algo bem feito com as próprias mãos pode nos proporcionar a boa sensação da satisfação. Em inglês este tipo de atividade é denominado DIY (Do it your self), ou, faça isso você mesmo. Esse tipo de pratica é comum em muitos paísespara trabalhos relacionados com jardinagem, pintura, marcenaria, mecânica, etc.
Ferramentas necessárias:
As ferramentas descritas a seguir foram usadas por mim em todas as caixas e diferenciais, porem devido a possibilidade de adaptações de bujões diferentes dos originais, talvez a medida das ferramentas não correspondam com as citadas.
Chave Allen 12 e 17mm
Cano de extensão para força
Chave Combinada Sextavada de 12 e 17 mm
Bacia para coleta do óleo velho
Funil com mangueira adaptada
Seringa de transferência de óleo
O funil/mangueira é uma solução caseira bem simples para abastecimento que tem a desvantagem de escoar o óleo bem lentamente o que torna o processo moroso e também requer mais atenção para evitar que a mangueira escape e ocorra derramamento de óleo. Para melhorar o escoamento a mangueira deve ter o diâmetro o maior possível e não ser demasiadamente longa, apenas o suficiente para criar altura capaz de escoar o óleo.
Já a Seringa de transferência de óleo é uma ferramenta de baixo custo, em torno de R$ 50,00 (dezembro/17) e torna o processo bem mais rápido, limpo e preciso.
Um detalhe pertinente antes de drenar o óleo é ter a certeza que o bujão por onde será feito o abastecimento não está espanado e difícil de sair. Primeiro tenha certeza que é possível abastecer antes de esgotar o óleo das caixas ou diferenciais.
Caixa de Cambio
As fotos a seguir mostram as posições dos bujões de abastecimento (entrada) e inspeção da caixa de câmbio. Vale mencionar que o bujão de abastecimento é de difícil acesso devido estar localizado próximo da lataria do túnel da caixa, o que torna o trabalho muito complicado de se realizar.
Foto: Leonardo Cardoso
Tipo de óleo = 90 GL - 4
Volume especificado pela Lada= 1,35 litros
Over fill = 1,850 litros
Over Fill - Não é consenso, mas alguns Niveiros e mecânicos acrescentam 500ml a mais de óleo o que totaliza 1,850 litros, alegando melhorar a lubrificação das engrenagens da quinta marcha. Reza a lenda que a quinta marcha foi uma adaptação feita pela Lada afim de adequar o Niva para alguns mercados, mas o fato concreto é que a quinta marcha é o calcanhar de Aquiles da caixa de cambio, dai surgiu a ideia do Over Fill. Particularmente faço Over Fill em meu Niva, mas creio que o mais importante para preservar a quinta marcha do carro é nunca engrena-la a baixas velocidades, o ideal seria sempre acima de 80km/h.
Ferramentas:
Bujão de abastecimento: Chave Allen 17mm.
Bujão de Inspeção: Chave Sextavada 17mm
Bujão de Drenagem do Carter: Chave Allen 12mm
Procedimento:
Conforme já mencionado, como o bujão de abastecimento da caixa de câmbio é de difícil acesso, a opção mais fácil para completar ou trocar o óleo é pelo bujão de inspeção da caixa.
Com o carro num piso nivelado, colocar óleo até que ocorra derramamento pelo orifício de inspeção, o que teoricamente garante o volume de óleo próximo a 1,35 litros especificado para a caixa de câmbio.
Uma segunda opção, ainda usando o bujão de inspeção é manobrar o carro e deixar as rodas do lado do motorista sobre uma guia de calçada, por exemplo, desnivelando o carro de maneira a dosar o óleo com maior precisão, alem disso, como nessa condição cabe mais óleo na caixa é possível fazer Over Fill, lembrando que não devemos ultrapassar 1.850 litros sob pena de danificar os retentores e vazar óleo.
Foto: Blog Nivaforever
Uma terceira opção, seja para fazer Over Fill ou não, é soltar a tampa que prende a manopla do cambio (trambulador), foto abaixo, e realizar o abastecimento de dentro do carro e por cima da caixa de câmbio. Esta opção é interessante mas requer muita atenção no momento de soltar a tampa da manopla do câmbio. Iniciar o processo colocando a alavanca de cambio em ponto morto. Retirar o trambulador do cambio soltando somente as porcas externas , NUNCA AS INTERNAS, sob risco de algumas peças se soltarem e caírem dentro da caixa, obrigando a retirada da mesma para as correções, tenha muito cuidado. Uma das três porcas que prendem o trambulador é de difícil acesso devido a lataria do local atrapalhar o trabalho. Por exemplo, eu só consegui apos entortar a chave de boca num angulo adequado para enfim solta-la. Para desencaixar e retirar o trambulador é necessário um pouco de paciência devido as pontas dos parafusos internos tocarem a lataria dificultando a retirada da peça. Atente-se quanto a presença de arruelas que podem ser de difícil visualização e infortunadamente caírem dentro da caixa no momento da retirada do trambulador, toda atenção é pouco.
Para reinstalar o trambulador avalie primeiramente a necessidade de trocar a junta de papelão. Opcionalmente é possível cortar o excesso de rosca dos parafusos internos para que esses não atrapalhem no processo de montagem e em futuras desmontagens.
Se optar por corta-los é conveniente, por segurança, usar um adesivo trava rosca neles.
Foto: Blog Nivaforever
Foto: Blog Nivaforever
O Vídeo a seguir mostra o procedimento completo para fazer Over Fill pelo trambulador do cambio do Niva.
Caixa de transferência (Redução)
Tipo de óleo = Óleo 90 GL-5
Volume = 0,75 litros
Ferramentas:
Bujão de abastecimento/Inspeção de Óleo: Chave Allen 12mm
Bujão de Drenagem do Carter: Chave Allen 12mm
Procedimento:
Com o carro nivelado, usar o bujão de inspeção para realizar o abastecimento até que ocorra vazamento de óleo pelo orifício, o que garante o volume especificado para a caixa.
Diferencial dianteiro
Tipo de óleo = 90 GL-5
Volume = 0,9 litros
Ferramentas:
Bujão de abastecimento/Inspeção de Óleo: Chave Sextavada 12mm
Bujão de Drenagem do Carter: Chave Allen 12mm.
Procedimento:
Com o carro nivelado, usar o bujão de inspeção para realizar o abastecimento até que ocorra vazamento de óleo pelo orifício, o que garante o volume especificado para o diferencial.
Diferencial traseiro
Tipo de óleo = 90 GL-5
Volume = 1,3 litros
Ferramentas:
Bujão de abastecimento e Inspeção: Chave Sextavada 12mm
Bujão de Drenagem: Chave Allen 12mm
Procedimento:
Com o carro nivelado, usar o bujão de inspeção para realizar o abastecimento até que ocorra vazamento de óleo por esse orifício, o que garante o volume especificado para o diferencial.
Agradecimentos
Ao blog Nivaforever e Leonardo Cardoso do LadaFans pelas fotos disponibilizadas na Net as quais reaproveitei para elucidar as explicações.
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