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Tipos de acoplamento entre as caixas do Niva



O objetivo desta postagem é mostrar as opções mais comuns para acoplar a caixa de cambio a caixa de  transferência  do Niva, tema importante que pode fazer a diferença no que se refere a minimizar  as famosas e indesejadas vibrações nas alavancas da caixa de redução do carro.

Serão abordadas as seguintes opções de acoplamento:
  • Cruzeta + União Elástica;
  • Homocinética simples (sem União Elástica);
  • União Elástica + "Homocinética";
O conteúdo e conclusões que se seguem são baseados em minhas experiências e também com a opinião de outros Niveiros e mecânicos. Agradecimentos especiais aos mecânicos Flugêncio Ferreira, Rogério Bacelar e Lucas Maricate pela costumeira atenção dispensada.
  1. 1.  Cruzeta + União Elástica 

Originalmente o acoplamento entre a caixa de cambio e transferência dos Nivas até 1994 é composto por dois componentes principais, uma cruzeta e uma união elástica (borrachão), conforme fotos abaixo.



1 - Caixa de cambio;
2 - Caixa de transferência (redução);
3 - União elástica (borrachão) e Cruzeta;
4 - Cruzeta frontal dos Cardãs;
5 - Cruzeta frontal dos Cardãs;
6 - Cardam dianteiro;
7 - Cardam traseiro.




É notório que essa configuração de acoplamento não consegue absorver de maneira muito eficiente as movimentações naturais das caixas o que acaba incorrendo em  certo nível de vibrações notadas na caixa de transferência e normalmente aparecem em velocidades ou rotações bem definidas. Alguns Nivas vibram mais, outros menos, diria que são raros os que não apresentam este problema, portanto, considerado crônico no Niva.

Este modelo de união, mesmo com as deficiências citadas é o tipo mais usado na frota de Nivas do Brasil, devido que a maioria dos carros rodando são de fabricação anterior a 1995.

Seguem algumas recomendações para tentar melhorar o desempenho do conjunto e minimizar as vibrações.

  • O alinhamento das caixas deve ser o mais perfeito possível;
  • O assoalho não pode estar podre principalmente próximo aos prisioneiros de fixação das caixas. A rigidez do assoalho é muito importante. Em casos do assoalho estar muito comprometido, existe um suporte fabricado pelo Geniva que é preso nas longarinas do Niva, o qual facilita muito o trabalho de alinhamento das caixas;
  • Os prisioneiros de fixação das caixas  não devem estar com as roscas espanadas. Veja detalhes AQUI;
  • Uma boa alternativa para Nivas com assoalho e prisioneiros em bom estado e caixas minimamente alinhadas é usar o suporte traseiro da T-Case by Geniva. Veja detalhes AQUI;
  • O borrachão deve estar em perfeito estado, sem trincas, cortes e danos;
  • Se necessitar trocar o borrachão, procurar um fornecedor confiável. De nada adianta alinhar perfeitamente as caixas e colocar um borrachão paralelo desbalanceado;
  • Atualmente existem no mercado os borrachões ditos como reforçados. Pra quem faz trilhas pesadas pode ser uma opção interessante, porem, a maior rigidez da peça tende gerar um pouco mais de mais vibrações;
  • Caso constatar folga ou danos na cruzeta a mesma deve ser consertada ou trocada;
  • Engraxar periodicamente a cruzeta. Isso é uma providencia simples e bastante  importante;
  • Nunca monte o conjunto sem o chamado KIT Anti-Vibração. As fotos a seguir mostram os componentes desse KIT.







Se tudo estiver em conformidade com as explicações acima é muito provável que o resultado deva ficar bom. Em meu Niva, por exemplo, consegui quase extinguir as vibrações usando o acoplamento original (Cruzeta + Borrachão), vale muito a pena insistir, pois um Niva com o mínimo de vibrações se torna outro carro, muito mais prazeroso de guiar.

2.  Homocinética simples (sem União Elástica)


Nos idos de 2004, baseando em partes na solução adotada pela Lada para os Nivas a partir de 1995, foi lançado no mercado nacional por Rogério Bacelar e apos copiado por alguns outros fornecedores, uma união que prometia melhorar o problema das vibrações, que, basicamente era uma homocinética da linha VW montada entre duas peças usinadas. De um lado uma flange para ser presa a caixa de transferência e do outro um adaptador com orifício ranhurado para ser acoplado ao eixo de saída do cambio. Uma necessidade da adaptação um tanto radical era diminuir o comprimento do eixo de saída do cambio em 10 mm, visando eliminar qualquer possibilidade de interferência do eixo com o interior da homocinética.

Vale mencionar que já a muitos anos esta solução não é mais comercializada e caiu quase em desuso.

As fotos a seguir mostram os detalhes da união homocinética, inclusive, em detalhe, o eixo do cambio cortado.





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E porque esta solução deixou de ser fabricada ?

Primeiro, vou compartilhar minha experiência com uso da peça. Comprei de Rogerio Bacelar e desde que instalei em meu Niva  não fiquei totalmente satisfeito com o resultado, que eliminou completamente as vibrações em retomadas, arrancadas em baixas velocidades, porem em "altas" velocidades  elas diminuíram, mas não desapareceram.
Como eu sempre usei o carro na cidade, eventualmente em trilhas  e  em operações de colocar e retirar meu barco da água, ou seja, sempre em velocidades baixas ou moderadas, o beneficio foi inquestionável. Usei a peça por mais de dez anos e neste período nunca tive problemas com o cambio, nem com a caixa de transferência, tão pouco com a própria união, exceto pela troca da coifa por três vezes, inclusive, este componente é o principal ponto fraco da peça, ou seja, na hipótese do Niva ser usado em viagens longas e frequentes cuja velocidade de cruzeiro gire em torno de 80 a 110 Km/h, creio que este modelo de união não é adequada, principalmente devido a coifa de borracha não suportar a alta rotação e temperatura do local, bem maior que nas rodas, local para onde a peça da VW foi originalmente projetada para trabalhar.

O vídeo a seguir mostra a União Homocinética funcionando em meu Niva durante percurso de cidade, ou seja, em velocidade baixa e moderada.




Observem que a peça funcionava satisfatoriamente, lembrando que o vídeo foi gravado a baixas velocidades, em condições de cidade. Vale ressaltar que resultado que obtive não foi conseguido por alguns outros Niveiros, com historias bem diferentes. Li relatos da completa insatisfação de alguns, alegando a piora nas vibrações, inclusive com casos de quebra do cambio. Hipoteticamente imagino que tais problemas poderiam estar relacionados com o excesso de desalinhamento entre as caixas. Na verdade essa peça não compensa o desalinhamento excessivo, principalmente em velocidades maiores, sei isso porque testei na pratica, portanto, Nivas com assoalho surrados e caixas desalinhadas, com certeza não obtiveram bons resultados. Outra hipótese possível seria um defeito na usinagem da peça no tocante ao balanceamento e centralização, ou seja, em ambos os casos é certo que o uso dessa união homocinética pioraria as vibrações e a reverberação gerada poderia ser danosa, principalmente para o cambio, visto que a ausência do elemento elástico (borrachão) agravaria as consequências, ou seja, se somarmos a isso os problemas com a coifa, dai estão as razões para esse tipo de adaptação estar em desuso atualmente.

Particularmente, depois de minha experiência usando o acoplamento homocinético e após voltar a usar o acoplamento original, desaconselho totalmente o uso da união homocinetica simples, não justifica o investimento, os riscos da adaptação, além da peça limitar o uso do carro em altas velocidades, conforme descrevi anteriormente. 

Se a união original (Cruzeta + Borrachão) estiver bem alinhada e nivelada, se a condição geral do assoalho for boa, portanto, rígida e as demais peças giratórias estiverem em boas condições, o resultado final usando o acoplamento original é bastante satisfatório. 




3. "Homocinetica" + União Elástica

Na tentativa de minimizar ainda mais as vibrações, a Lada modernizou o acoplamento a partir de 1995, basicamente substituindo a cruzeta por um acoplamento mecânico articulável, semelhante a uma união homocinética, mas manteve o acoplamento elástico no sistema. Por si só esta modernização foi capaz de diminuir as vibrações, mostrando que o uso conjugado do acoplamento mecânico articulável com a união elástica (borrachão) é sem duvidas a solução técnica mais adequada. A boa noticia é que é possível instalar esta peça nos Nivas anteriores a 95, que alias são a maioria rodando no Brasil. A noticia não tão boa é o alto custo da peça colocada no Brasil.

O uso do elemento elástico (borrachão) em conjunto com o acoplamento articulável, que assemelha-se com uma homocinética de roda, deixa a peça muito mais leve se comparada com a opção da cruzeta + borrachão e só essa redução de massa já deixa o conjunto menos propenso a reverberar as vibrações. O borrachão cumpre as funções de atenuar as ondas de vibração que chegariam ao cambio, além de se deformar ligeiramente em velocidades maiores, compensado as movimentações radiais (laterais) entre as caixas. O acoplamento articulável também trabalha radialmente junto com o borrachão, mas também cumpre com mais eficiência a compensação de pequenos movimentos axiais entre as caixas, aqueles no sentido frontal / traseiro e vise versa. Um outro detalhe muito importante é que a coifa usada nesta peça é feita para suportar altas rotações e temperaturas. Muito mais rígida, construída com um composto elástico adequado, proporciona durabilidade, tanto que não há relatos de danos precoces e frequentes nessa coifa, portanto, não resta duvidas que esta união é perfeita para aqueles que buscam usar o Niva em viagens longas com velocidades de cruzeiro maiores e valorizam o conforto de guiar com o menos vibrações. Vale lembrar que a peça por si só não faz milagres e o bom resultado estará relacionado ao correto alinhamento entre as caixas e da condição geral das peças rotativas quanto a balanceamento, alinhamento e folgas. 

Comprei este acoplamento na Lada Power em jan/2018, porem, até agora, out/2021, ainda não o instalei no Niva pelo simples motivo de eu ter conseguido um resultado tão satisfatório usando o acoplamento original (cruzeta + borrachão) que me desestimulei em fazer a troca até o momento. Logico, assim que resolver fazer, registrarei aqui todos os detalhes e outras conclusões.

Seguem algumas fotos e um vídeo com os detalhes dessa peça.







Um acessório indispensável para a instalação do acoplamento, seja este modelo ou mesmo o anterior, é usar o Kit Anti Vibração o qual diminui a folga entre eixo piloto do cambio com o corpo do acoplamento, contribuindo para minimizar as vibrações.

Abaixo seguem o Link da Lada Power para comprar o Kit e a foto mostrando todos os componentes que o compõem.

Link para compra:  Kit Anti Vibração - Lada Power


Componentes do Kit Anti Vibração



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Suporte para a caixa de transferência by Geniva


O suporte auxiliar traseiro da caixa de transferência (T-case) é um acessório fabricado e comercializado pelo camarada Geniva e visa minimizar as famosas e indesejadas vibrações na caixa de transferência do Niva.

Para adquirir o produto  diretamente com o Geniva, acesse:



O Suporte T-case

O suporte é uma peça bem construída, em aço anodizado, reforçado, com soldas muito bem-feitas e furações precisas. O Kit é composto por um suporte em aço, um coxim com porcas e arruelas, além de três prisioneiros na medida adequada para substituírem os prisioneiros originais da caixa.






Devido a necessidade de furar o assoalho do carro para fixar o suporte, o ideal é verificar se as caixas estão minimamente alinhadas antes de furar, sob pena de refazer, ou alargar o furo para possíveis ajustes na hipótese da necessidade de reposicionar a T-Case.

Na impossibilidade de alinhamento das caixas por danos no assoalho, por exemplo,  o recomendável é primeiramente corrigir o problema. Uma boa opção para assoalho comprometido é usar um outro suporte do Geniva destinado a fixar e alinhar as caixas, usando as longarinas do Niva. 

A instalação do Suporte T-case

1. Esgotar o óleo da caixa de transferência;

Obs: Como os furos dos prisioneiros se comunicam com o interior da caixa, o ideal é esgotar o óleo para  adequar a vedação das roscas dos prisioneiros, visando obviamente evitar vazamentos futuros.

2. Retirar as três porcas mostradas na foto abaixo. Usar desengripante na base dos prisioneiros originais e aguardar um tempo para o produto penetrar e agir. Travar duas porcas em cada prisioneiro de maneira a solta-los com auxílio de uma chave de boca de 13 mm. Na hipótese de algum prisioneiro estar emperrado, difícil de sair, tentar martela-lo por algumas vezes e utilizar um alicate de pressão para remove-lo;


3. Limpar muito bem os três furos visando eliminar todo vestígio de óleo na rosca. Isso se faz necessário para que o adesivo trava rosca funcione adequadamente;

4. Rosqueie os prisioneiros do KIT com a rosca embebida de adesivo trava rosca de torque baixo ou médio, por exemplo Loctate 242 e aguardar o período determinado para a cura completa do adesivo. O objetivo em usar o aditivo é impedir vazamentos, mesmo que pequenos, pela rosca dos prisioneiros;


Não é necessário, mas optei em trocar os prisioneiros de 8mm do KIT por outros em inox com comprimento um pouco maior, visando usar uma porca Parlock como contra porca e assim impedir que as vibrações afrouxarem as porcas. Como os furos se comunicam com o interior da caixa, tome muito cuidado para não rosquear o prisioneiro em excesso para não correr algum risco de o mesmo tocar nas engrenagens internas da caixa;

Prisioneiros do KIT ou opção por prisioneiros maiores

5. Para fixar o coxim ao assoalho do Niva é necessário antes marcar o local onde será feito o furo. Para tal, prender o suporte Geniva a caixa de transferência já com o coxim que acompanha o KIT posicionado e bem apertado no meio do rasgo de ajuste do suporte de maneira que o prisioneiro do coxim toque a lataria do carro. Com auxílio de  caneta de ponta porosa marcar o ponto onde o prisioneiro do coxim tocar o assoalho;

6. Retirar o suporte. Puncionar o local marcado e furar o assoalho com uma broca 5 mm e após com outra broca de 10 mm. O furo vai se localizar próximo a alavanca de freio;

7. Recolocar o suporte e apertar muito bem todos as porcas, inclusive as duas porcas do coxim, sendo uma pelo interior do carro;










8. Recolocar o óleo antes retirado ou se preferir trocar o óleo da caixa. Caso opte pela troca, utilizar 0,75 litros do óleo SAE 90 GL5.

O Resultado

Antes da instalação do suporte:

Meu Niva vibrava pouco. Por exemplo, na cidade em velocidades baixas praticamente não ocorriam. Em velocidades acima de 70 km/h e durante as acelerações as vibrações surgiam, porém nada muito acentuado. Se durante as vibrações eu retirasse o pé do acelerador ou engrenasse o carro em ponto morto, as vibrações diminuíam. 

Após a instalação do Suporte:

Os sintomas permaneceram os mesmos, mas as amplitudes das vibrações diminuíram bastante e a sensação de conforto ao volante melhorou, resumindo, gostei muito do resultado e recomendo a instalação da peça, logicamente tudo vai depender da condição geral dos componentes da transmissão como, cardans, cruzetas, acoplamento elástico e em especial da integridade do assoalho onde as caixas são fixas e alinhadas.

Complementando o que disse, há alguns meses depois da instalação do suporte, refiz o processo de alinhamento das caixas, inclusive, para saber sobre alinhamento CLIQUE AQUI e ai sim consegui um resultado muito melhor do que citei anteriormente, praticamente as vibrações sumiram e com certeza o suporte T- Case Geniva contribuiu muito para o resultado final citado, pois minimiza a movimentação da caixa no sentido longitudinal, enquanto os coxins originais trabalham no sentido lateral, resumindo, valeu a pena colocar.

Para saber muito mais sobre o Niva, convido você a se inscrever em meu canal do YouTube.





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Alinhamento da caixa de transferência do Niva



A seguir abordarei alguns métodos usados para alinhar a caixa de transferência do Niva, procedimento fundamental para tentar minimizar as famosas e indesejadas vibrações sentidas principalmente nas alavancas da caixa de transferência do carro. 


Os métodos foram baseados no manual mecânico do Niva, em informações obtidas na Internet e em conversas com mecânicos especializados no carro. Agradecimentos aos amigos Flugêncio, grande mestre da mecânica dos Nivas e a Lucas Maricate da oficina 2121.


I M P O R T A N T E 

Partiremos do pressuposto que o todos os componentes rotativos como; cruzetas, cardans, acoplamento elástico, etc. estejam em boas condições quanto a balanceamento, folgas, desgastes e danos. O assoalho na região das caixas deve estar integro e rigido, bem como os  coxins das caixas e seus prisioneiros. 


MÉTODO 1 
By Manual do Niva e Djalma

Em resumo, o manual mecânico do Niva cita que a cruzeta entre as caixas deve estar visualmente a mais reta ou alinhada possível. Um indicativo disto é girar o acoplamento com as mãos e verificar se a cruzeta mantem um ângulo reto e também se os furos do flange do acoplamento ficaram bem alinhados com os furos do flange da caixa de transferência de maneira que os parafusos de fixação transpassem livremente entre as peças, com pouca ou nenhuma interferência. 


Para facilitar o alinhamento entre as caixas eu meu saudoso amigo Givanildo Garcia Nunes (in-memoriam) criamos uma ferramenta simples, mas capaz de auxiliar muito a visualização do alinhamento das caixas.


Usamos um pequeno pino rosqueável adaptado em uma  chave pito n. 23 mm a qual é encaixada na porca central  da flange da caixa de transferência. A ferramenta consegue mostrar visualmente a condição do alinhamento entre as caixas, vejam nas fotos e no vídeo a seguir:





Caixas ligeiramente desalinhadas

Caixas alinhadas



O alinhamento vertical ou nivelamento da caixa de transferência em relação a caixa de câmbio é feito através de calços instalados sob os coxins das caixas. No meu Niva que tem motor AP foi necessário retirar os calços, ou seja, os suportes e coxins ficaram  presos diretamente no assoalho, porém isso não é regra, cada caso é um caso e o importante é deixar as caixas o mais alinhada e nivelada possível. 



Após o alinhamento manual e visual das caixas com auxilio da ferramenta sugerida, montar a cruzeta e o borrachão no lugar. É muito importante antes engraxar a cruzeta e se possível utilizar o kit anti vibração na montagem, dica do amigo Flugêncio, vejam os componentes do kit nas fotos a seguir.














Após a montagem do conjunto cruzeta e borrachão no carro, engrenar a alavanca de transferência em neutro e girar com as mãos o acoplamento e sentir o comportamento da peça que deve girar macio e a cruzeta não deve angular durante os giros. Em teoria somente com este método de alinhamento o resultado deveria ser muito bom.

Quando não é possível realizar o alinhamento manual, uma opção bastante praticada é tentar os métodos dinâmicos de alinhamento os quais serão abordados na sequencia.


MÉTODO 2 
Alinhamento dinâmico by Flugêncio

Flugêncio Ferreira é um personagem muito conhecido e respeitado pela comunidade niveira do Brasil. Destaca-se por seu grande conhecimento sobre os veículos da marca Lada. É sem duvidas uma referencia quando o assunto é manutenção dessas viaturas Russas, especialmente do jipe Niva. Não foram poucas as vezes que ele pacientemente me ensinou algo sobre o Niva, inclusive o método de alinhamento que se segue:


1 - Manter o freio de estacionamento acionado e por segurança calçar as rodas;

2 - Erguer a roda dianteira esquerda, lado do motorista, em aproximadamente 3 cm do solo, apoiado o macaco na balança do carro;

3 - Folgar as porcas da travessa do coxim do câmbio, porcas dos coxins da caixa de transferência e porcas inferiores dos coxins do motor;

4 - Funcionar o motor e trocar as marchas progressivamente mantendo a rotação por volta dos 3500 RPM. Repetir o processo por três vezes, sem pisar no freio ou dar solavancos na aceleração;


5 - Desacelerar bem lentamente, embrear o Niva e sem pisar no freio esperar a roda parar de girar para então desligar o motor;


5 - Reapertar todas as porcas e testar o Niva.


MÉTODO 3 
Alinhamento dinâmico sob cavaletes

1 - Colocar o carro sobre 4 cavaletes de maneira que as rodas fiquem ligeiramente afastadas do solo. Ligar o carro, engrenar as marchas e avaliar se os cavaletes estão bem posicionados e firmes e o se carro está bem equilibrado e em segurança sobre os cavaletes;



2 – Desligar o motor e afrouxar as porcas que prendem os coxins da caixa de transferência de maneira a deixa-la livre para movimentações;

3 - Ligar o motor, engatar a segunda marcha reduzida e acelerar progressivamente. O giro dos cardãs e dos eixos induzirá o sistema a buscar uma posição de equilíbrio, ocorrendo assim o alinhamento dinâmico do conjunto. 


4 - Observar a rotação quando as vibrações diminuem e nesse momento apertar as porcas da caixa de transferência. 


Obviamente, devido ao giro dos cardans e rodas, este procedimento envolve risco de acidente grave e só deve ser feito por profissionais ou pessoas com conhecimento e vivencia suficientes para avaliar corretamente os riscos. 


MÉTODO 4 
Alinhamento Dinâmico by Jossano

O método a seguir foi idealizado e divulgado na internet pelo experiente niveiro Jossano Marcuzo e seria a princípio destinado a alinhar a caixa de transferência dos Nivas a partir de 1995, os quais utilizam o acoplamento composto por uma homocinética mais o borrachão, porém, creio que possa ser útil para Nivas com outros modelos de acoplamento. 


Para saber sobre os tipos de acoplamentos usados nos Nivas, clique AQUI.

Uma vantagem importante deste método em relação ao método 3 é sem dúvidas o quesito segurança, afinal, não é necessário deitar sob o carro com os cardans e rodas em girando.


Por dentro do carro:


Retirar o acabamento plástico (console) que fica na região das alavancas da caixa de transferência e câmbio, de maneira a visualizar o acoplamento entre as caixas por cima e por dentro do carro.



Por baixo do carro:

1 – Afrouxar as porcas dos coxins da caixa de transferência e desconectar os cardans dianteiro e traseiro, apenas do lado da caixa;


2 – Com as mãos puxar a caixa transferência para trás com a máxima força possível, porém, sem usar alavanca. Se o acoplamento usado for o modelo com homocinética + borrachão a caixa deve se deslocar mais, devido ao funcionamento da homocinética. Se o acoplamento for o modelo com cruzeta + borrachão, o deslocamento será bem menor, devido a rigidez axial da peça;

3 - Colocar a alavanca da caixa transferência na posição de neutro e dar a partida no motor;


4 - Engatar progressivamente as marchas e oscilar a aceleração em cada marcha engatada. Inicialmente a caixa de transferência pode trepidar com mais intensidade, mas, no decorrer do procedimento, deve diminuir a trepidação;

8 - Engatar a reduzida na posição normal, engrenar até quinta marcha e acelerar até 4000 - 5000 RPM por dois minutos. Isso vai fazer com que o acoplamento se ajuste na sua posição de trabalho.

9 - Apertar a caixa transferência e recolocar os cardans.

10 - Colocar a alavanca de reduzida em neutro, engatar até 4º marcha e variar a aceleração. Por dentro do carro, olhando pelo buraco deixado pela ausência do console plástico, será possível observar o movimento axial do acoplamento, para frente e para traz. Para Nivas com homocinética + borrachão a movimentação deve ser maior, evidenciando o trabalho da homocinética. Para acoplamentos com cruzeta + borrachão a movimentação deve ser mínima, apenas pela deformação do borrachão e folgas da cruzeta;

11 – Alternar entre alta e baixa rotação e observar o resultado. Ou seja, alterar entre alta rotação em 5º marcha e baixa rotação em 4º marcha. Observar se a trepidação é aceitável ou a mínima possível. Com certeza, para acoplamentos com homocinética + borrachão o resultado final deve ser bem melhor. Caso a vibração ainda esteja alta, refazer o procedimento a partir do tópico 2. 

 MÉTODO 5 
Alinhamento Dinâmico by Nivaforever

Este método foi publicado na Internet pelo blog Italiano Nivaforever e sem dúvidas é a opção mais fácil e segura de se executar o alinhamento, visto que, apenas uma pessoa com uma chave de boca de 13 mm é capaz de realizar o trabalho.


1. Com o motor desligado, deitar-se sob o carro e soltar todas as porcas que prendem a caixa de transferência apenas o suficiente para que ela fique livre para movimentações; 


2. Ligar o motor, conduzir o carro por uma via ou estrada em boas condições, sem buracos e lombadas. Engrenar progressivamente até a quarta marcha e manter a rotação entre 2000 a 2500 rpm por dois quilômetros aproximadamente;


3. Diminuir a velocidade gradativamente, sem reduzir as marchas e nem dar solavancos bruscos provocados por exemplo por lombadas, buracos ou freadas. Com o decréscimo da velocidade, quando necessário, engrenar o câmbio em ponto morto, ir freando o carro de maneira que a desaceleração seja a mais suave possível, até o carro parar. 


4. Com o carro parado, desligar o motor e apertar todas as porcas da caixa de transferência. 


Em teoria, a força de tração até alcançar a rotação de 2500 RPM,  posiciona a caixa de transferência nessa condição de trabalho e quando desaceleramos suavemente em teoria a caixa não retorna totalmente a condição inicial, o que acaba melhorando o alinhamento para velocidades maiores.


Agora, a pergunta óbvia. Qual método usar?

O ideal, se possível,  seria fazer primeiramente o alinhamento manual descrito no método 1 e garantir que as caixas fiquem visualmente alinhadas.  Se o resultado prático, dirigindo o carro, não for satisfatório ou se a intensão seria apenas tentar melhora-lo, como um ajuste fino, a opção pelo alinhamento dinâmico pode ser uma boa alternativa. Por prudência, caso o alinhamento manual tenha conseguido um resultado relativamente bom, sugiro marcar a posição das caixas para voltar atrás, caso o método dinâmico, por algum motivo, piorar as vibrações.


Conversei com alguns mecânicos de Niva os quais também não são unânimes quanto ao método dinâmico mais adequado, portanto uma possibilidade é testar empiricamente e avaliar os resultados. Minhas preferencias são pelos métodos 2 by Flugêncio e 5 by Nivaforever, os quais considero  mais práticos e principalmente, seguros.


Para concluir, mesmo que o alinhamento e o nivelamento estejam perfeitos, zerar completamente as vibrações é quase uma missão impossível, a maioria deles tem um certo nível de vibração, entenda que cada Niva é um Niva. Por exemplo, consegui em meu Jipe um excelente resultado onde pequenas vibrações surgem em torno de 2500 RPM, realmente nada acentuado e logo acima ou abaixo desaparecem ou ficam quase que imperceptíveis, sintoma que mesmo soando estranho pode  ser considerado como "normal" ou mesmo como uma característica do carro. 

Na verdade o projeto do Niva concebeu que a caixa de transferência seria flutuante, sem um acoplamento rígido com a caixa de cambio, o que teoricamente tende ao desequilíbrio e a ressonância, talvez um erro conceitual da Lada. Enfim e para concluir, se as vibrações forem mínimas ou aceitáveis encare-as como mais um dos charmes do jipe Russo, doí menos...


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